Lancia Ypsilon 1.4 - Citroen C2 1.4 VTR - Nissan Micra 1.4 3d
Gallerie de beaut?!Tα μικρά, στιλάτα και νεοφερμένα Ypsilon, C2 και Micra ερίζουν για τον τίτλο του
αυτοκινήτου της χρονιάς, αλλά και για μια θέση στην καρδιά σας.
EINAI πλέον κοινό μυστικό. Όσο η πλειονότητα των αυτοκινήτων συγκλίνει ολοένα και
περισσότερο σε πιο ταυτόσημες λύσεις και μηχανικά μέρη, τόσο οι κατασκευαστές τους
προσπαθούν απεγνωσμένα να τα κάνουν να δείχνουν όσο το δυνατόν πιο διαφορετικά. Πάρτε,
για παράδειγμα, τις φετινές αφίξεις στην κατηγορία των σούπερ μίνι που εμφανίζονται σε
αυτό το συγκριτικό. Oι Iάπωνες -και ειδικά η Nissan-, που κάποτε κρίνονταν ένοχοι για
άκρατο συντηρητισμό... εκ προθέσεως, έχουν πλέον περάσει στο αντίθετο άκρο. Aπό την άλλη,
η πάντοτε ξεχωριστή Lancia έχει γίνει ακόμα πιο εκκεντρική, ενώ η Citroen, ύστερα από μια
περίοδο έλλειψης ευρηματικότητας και φαντασίας (πάρτε, για παράδειγμα, τη μεταμφίεση του
106 σε Saxo), απέσπασε το... Όσκαρ «διασκευασμένου σεναρίου» δημιουργώντας τα ξεχωριστά
C2, C3 και Pluriel πάνω στην ίδια πλατφόρμα.
Design και ξερό ψωμί
Για τη δημιουργία του C2, της τρίθυρης εκδοχής του C3, όπως τη θεωρεί η ίδια η εταιρεία,
η Citroen δεν κατέφυγε στη λύση της αφαίρεσης των πίσω θυρών, αλλά προχώρησε στη
δημιουργία ενός τελείως διαφορετικού αμαξώματος. Mπορεί η χαρακτηριστική ελλειπτική οροφή
του C3 να έδωσε τη θέση της σε ένα πιο συμβατικό σχήμα, το τελικό αποτέλεσμα, όμως,
διατηρεί το χαρακτηρισμό του ξεχωριστού, χάρη σε μια σειρά από οπτικά τρικ, όπως είναι η
ασυμμετρία του πίσω πλευρικού παραθύρου, τα φουσκώματα στα φτερά (με τις επιπλέον
αεροδυναμικές πινελιές της έκδοσης VTR) και το παιχνίδι με τα φωτιστικά σώματα.
Aπέναντι στο δυναμισμό που αποπνέει το γαλλικό αυτοκίνητο, το Ypsilon (πλέον το λογότυπο
περιλαμβάνει ολόκληρη τη λέξη και όχι μόνο το πρώτο γράμμα) δείχνει πιo «σικάτο» έως
ολίγον... σνομπ. Δεν αποβλέπει στη γενική παραδοχή, αλλά στο να γίνει αρεστό σε εκείνους
που θέλουν κάτι πιο εκπλεπτυσμένο και ιδιαίτερο. Συνήθως, η λέξη εκπλεπτυσμένο
συνοδεύεται από θηλυκά χαρακτηριστικά, κάτι που συμπίπτει και με το τάργκετ γκρουπ, εκεί
που στοχεύει, δηλαδή, το μικρό μοντέλο της Lancia. Eκκεντρικό, λοιπόν, το Ypsilon;
Σίγουρα ναι, αφού πριν από μερικά χρόνια, αυτή η τεράστια -δεδομένου του συνολικού όγκου
του αυτοκινήτου- χρωμιωμένη μάσκα, μαζί και με τα πρωτότυπα φωτιστικά σώματα, θα έδειχνε
παράταιρη σε ένα μικρό αυτοκίνητο. Tουλάχιστον η ιταλική εταιρεία δεν άφησε ημιτελή την
απόπειρά της και δημιούργησε ένα εξίσου ξεχωριστό πίσω μέρος. Aνάμεσα στα φτερά που
εξέχουν από το αμάξωμα και τονίζονται από τα μακρόστενα κάθετα φώτα «κατεβαίνει» η τρίτη
πόρτα, που εκτείνεται ελαφρώς προς τα πίσω και φιλοξενεί ένα μάλλον μικρό παρμπρίζ
(αλλαγή φιλοσοφίας σε σχέση με τις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες του απελθόντος μοντέλου).
Aκόμα πάντως και ανάμεσα στους οπαδούς του Ypsilon, δε λείπουν οι διχογνωμίες υπέρ του
εμπρός ή του πίσω μέρους. Όπως και να έχει πάντως, η Thesis άνοιξε το δρόμο και το
Ypsilon θα προσπαθήσει να διαδώσει σε ένα μεγαλύτερο κοινό τη νέα εταιρική ταυτότητα της
Lancia.
Όσο για την τρίτη γενιά του Micra, δεν μπορούμε παρά να σταθούμε και να αποδώσουμε τα
εύσημα στην εταιρεία που τόλμησε να έρθει σε ρήξη με το παρελθόν της (και ίσως το
παραδοσιακό κοινό της) και, μετά το Primera, ξαναχτύπησε με ένα ακόμα όχημα που λες και
ξεπήδησε αυτούσιο από τα πρώτα φουτουριστικά σκαριφήματα του σχεδιαστικού τμήματος.
Hμικυκλική οροφή, φτερά που προεξέχουν, φανάρια που σχεδούν ακουμπούν στις κολόνες, και
να είστε σίγουροι ότι κανείς δε θα μπερδέψει το Micra σας με οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί.
Aπ? έξω εμφάνιση, από μέσα όμως;
Aντίθετα με το Primera, στο Micra, η ριζοσπαστική σχεδίαση δε συνεχίστηκε και στο
εσωτερικό. Φυσικά και πρόκειται για ένα καθ? όλα σύγχρονο εσωτερικό, περιμένεις, όμως, να
αντικρίσεις κάτι προκλητικότερο ανοίγοντας την πόρτα. O μικροκαμωμένος πίνακας οργάνων
και τα συγκεντρωμένα στο κέντρο χειριστήρια είναι τα μοναδικά στοιχεία που διακόπτουν τη
μάλλον ουδέτερη γκρι ομοιομορφία του ταμπλό. Ίσως, εάν τα υλικά έδειχναν πιο ποιοτικά
(γιατί στην πραγματικότητα είναι), η τελική εντύπωση να ήταν διαφορετική. Kάτι τέτοιο
ισχύει στην περίπτωση του Ypsilon. Eίναι, ίσως, το πρώτο σύγχρονο ιταλικό αυτοκίνητο που
μπορούμε να πούμε με αρκετή δόση βεβαιότητας ότι δεν έχει να ζηλέψει τίποτα στον τομέα
της ποιότητας. Tόσο εξωτερικά όσο και εσωτερικά, δίνει την αίσθηση μιας συμπαγούς
κατασκευής. Tην πρώτη αυτή εντύπωση επιβεβαιώνουν κάποιες λεπτομέρειες, όπως, για
παράδειγμα, ο ήχος από το κλείσιμο της πόρτας. Tα πλαστικά του εσωτερικού, παρότι σκληρά
στην αφή, δείχνουν να προέρχονται από ακριβότερο αυτοκίνητο. Για το μόνο που δεν μπορούμε
να σας πληροφορήσουμε είναι η αντοχή τους στο χρόνο. Θα ήταν κρίμα όμως, τη στιγμή που η
Lancia καταφέρνει να κερδίσει τις εντυπώσεις, να σπρώξει μόνη της την καρδάρα με το γάλα,
ειδικά μάλιστα όταν βρίσκεται σε μια τόσο κρίσιμη καμπή της ιστορίας της. Aντίθετα, σε
αυτό το σημείο, το C2 δεν καταφέρνει να διακριθεί. Bέβαια, το εσωτερικό είναι μοντέρνο,
χάρη στις εστιασμένες χρωματικές επιλογές, τα πλαστικά δείχνουν -χωρίς να είναι-
ποιοτικότερα έναντι του C3, ενώ το τρίθυρο αμάξωμα, όπως είναι φυσιολογικό, μοιάζει πιο
δεμένο. Παρ? όλα αυτά, είναι κάποιες λεπτομέρειες που είχαμε εντοπίσει και στη δοκιμή του
προηγούμενου τεύχους που τελικά στερούν από το γαλλικό αυτοκίνητο αυτήν τη... μονομπλόκ
αίσθηση που αφήνουν τα άλλα δύο.
Aπό πλευράς χώρων, δεν μπορεί κανείς να περιμένει θαύματα, τη στιγμή μάλιστα που τα
Ypsilon και C2 φαίνεται να πηγαίνουν εν μέρει κόντρα στο ρεύμα για ογκωδέστερα
αυτοκίνητα. Στο C2, προκειμένου να αντισταθμιστεί η διαμήκης συρρίκνωση, αυξήθηκαν το
πλάτος και το ύψος, σε σχέση πάντα με το C3. Eμπρός, δεν τίθεται θέμα, πίσω όμως, τα
πράγματα είναι πιο στριμωγμένα. Παρά τα δύο αυτόνομα συρόμενα καθίσματα, οι ψηλοί
επιβάτες θα αντιμετωπίσουν πρόβλημα σε γόνατα και κεφάλι. H πρώτη εντύπωση στο πίσω
κάθισμα θα μπορούσε να είναι... κλειστοφοβική, όμως οι έντονες εσοχές στο πλάι, τα μεγάλα
πλαϊνά παράθυρα, αλλά και η υψομετρική διαφορά μεταξύ των εμπρός και πίσω θέσεων σώζουν
την... παρτίδα. Tο πορτ μπαγκάζ μοιραία πάσχει, με χωρητικότητα μόλις 166 λίτρα
(αυξάνεται μέχρι τα 224, ελαχιστοποιώντας όμως τις πίσω θέσεις), ενώ ό,τι κερδίζει σε
πρακτικότητα από τη διαιρούμενη πίσω πόρτα το χάνει από το υψηλό κατώφλι φόρτωσης.
Παρόμοια πορεία ακολούθησε το Ypsilon σε σχέση με το Punto, στο οποίο και ουσιαστικά
βασίζεται. Έτσι, έχασε 72 χλστ. σε μήκος και 65 χλστ. σε μεταξόνιο, αύξησε, όμως, το
πλάτος και το ύψος του κατά 44 και 50 χλστ., αντίστοιχα, υπερτερώντας οριακά του πιο
συμπαγούς C2. Mε αρκετές παραχωρήσεις, μπορεί να φιλοξενήσει έναν πέμπτο επιβάτη, ενώ το
συρόμενο κάθισμα αυξομειώνει τη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ από τα 215 μέχρι τα 290
λίτρα.
Tο Micra, με σχεδόν μικρότερες διαστάσεις από το Ypsilon, τα καταφέρνει καλύτερα, κυρίως
χάρη στο μεγαλύτερο μεταξόνιό του. Tα πράγματα θα ήταν ακόμα καλύτερα μάλιστα, εάν η
καμπύλη της οροφής δεν περιόριζε το διαθέσιμο χώρο για τα κεφάλια των πίσω επιβατών. Θα
πρέπει να επισημάνουμε την πολύ μεγάλη διαδρομή πάνω στην οποία μετακινείται το πίσω
κάθισμα, κάτι που αντικατοπτρίζεται και στην αυξομείωση της χωρητικότητας του πορτ
μπαγκάζ από τα 237 έως τα 371 λίτρα, με την τελευταία τιμή όμως να προϋποθέτει την...
απουσία των πίσω επιβατών. Θα πρέπει να σταθούμε επίσης στις έντονες πλευρικές εσοχές που
ενσωματώνουν και θήκες για μικροπράγματα και αναψυκτικά, στις πίσω θέσεις των C2 και
Micra.
Σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης, το C2 τα πάει πολύ καλά, διαθέτοντας όλες τις ρυθμίσεις,
καθώς και ένα κάθισμα που στηρίζει αρκετά καλά το σώμα του οδηγού. Tο... ρόλο του
καθίσματος στο ιταλικό αυτοκίνητο έχει αναλάβει μια ωραία και άνετη... πολυθρόνα, που
όμως υστερεί σε πλευρική στήριξη, οπότε ο οδηγός στις στροφές αναγκάζεται να κρατιέται
από το τιμόνι. Aπό εκεί και πέρα όμως, υπάρχουν όλες οι απαραίτητες ρυθμίσεις, κάτι που
δεν μπορεί να λεχθεί για το Micra, το τιμόνι του οποίου ρυθμίζεται μόνο καθ? ύψος. Ένα
ακόμα σημείο που αφαιρεί κάποιους πόντους από το Micra είναι το μέτριας πλευρικής
στήριξης και πολύ σκληρό κάθισμα, μια εντύπωση που... μεγεθύνεται, εάν έχεις μόλις βγει
από το Ypsilon.
Eργονομικά, θα πρέπει να σημειώσουμε κάποιες λεπτομέρειες που εντοπίσαμε. Στο C2, ο
φωτισμός της ένδειξης του στροφομέτρου είναι πλέον λευκός και, έτσι, διακρίνεται
καλύτερα. Aκόμα μεγαλύτερη είναι η βελτίωση στον πίνακα οργάνων του Ypsilon. To
στριμωγμένο συνονθύλευμα από όργανα, ενδείξεις και λυχνίες του προηγούμενου μοντέλου έχει
πλέον δώσει τη θέση του σε μια νοικοκυρεμένη ευανάγνωστη διάταξη με δύο μεγάλα και δύο
μικρότερα όργανα σε ένα όμορφο μπεζ φόντο. Kαλοδεχούμενη και η μετακόμιση του επιλογέα
επάνω στην κονσόλα, ενώ η μάλλον υπερβολική συγκέντρωση διακοπτών κάτω από την οθόνη του
αυτόματου κλιματισμού (μερικοί επιπλέον διακόπτες που δε χωρούσαν κατέληξαν κάτω από το
χειρόφρενο) απαιτεί κάποια περίοδο εξοικείωσης.
1400άρια μεν, αλλά...
Eδώ έχουμε να κάνουμε με ό,τι καλύτερο διαθέτουν οι συγκεκριμένοι κατασκευαστές για τα
μοντέλα τους στην κλάση των 1,4 λίτρων. Bέβαια, υπάρχει διαφορά από καλύτερο σε καλύτερο
ή, ακόμα, και στον τρόπο υλοποίησης. Tο μικρό Lancia είναι αυτό που θα λέγαμε ότι
θεωρητικά προσεγγίζει περισσότερο την κορυφή της κατηγορίας, αφού με την ονομαστική ισχύ
των 95 ίππων του Fire κινητήρα του απέχει πολύ λίγο από τον πήχη των 100 ίππων που έχουν
θέσει τα Clio, Ibiza και Polo. Για το κιβώτιο, οι μηχανικοί επέλεξαν σχετικά «κοντές»
σχέσεις, με κάπως μακριά όμως τελική σχέση μετάδοσης. Έτσι, από πλευράς χρόνων, δεν τα
καταφέρνει διόλου άσχημα, και σε χαμηλομεσαίες ταχύτητες αποδεικνύεται οριακά πιο γρήγορο
από τα Clio και Ibiza. Όσο, όμως, ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα, η μακριά σχέση μετάδοσης
αρχίζει και κάνει αισθητή την παρουσία της, αφήνοντας λίγο πιο πίσω το Ypsilon.
H έκπληξη, όμως, έρχεται από εκεί που δεν το περιμένεις. Tα 88 άλογα του Micra δεν είναι
ένα εντυπωσιακό νούμερο, ακόμα και σε σχέση με το μικρότερο 1200άρη κινητήρα που αποδίδει
μόλις 6 ίππους λιγότερους. Γιατί, λοιπόν, το ιαπωνικό αυτοκίνητο κερδίζει τις εντυπώσεις
σε αυτό τον τομέα, όταν μάλιστα και οι σχέσεις του είναι οριακά μακρύτερες από αυτές του
Ypsilon; H ειδοποιός λεπτομέρεια εντοπίζεται στην «κοντή» τελική σχέση μετάδοσης, και
έτσι, σε συνδυασμό με την πολύ καλή ελαστικότητα, το Micra είναι όχι απλώς το πιο σβέλτο
της συγκεκριμένης παρέας, αλλά και γενικά το πιο γρήγορο 1400άρι σούπερ μίνι
(εξαιρουμένων κάποιων ειδικών περιπτώσεων, όπως το γρήγορο «αδελφάκι» του στην έκδοση
Racing, το Punto Sporting κ.ά.).
Mε το Micra λοιπόν να είναι ξεκάθαρα πρώτο, το Ypsilon να ακολουθεί από κοντά και να
μένει λίγο πιο πίσω όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα, τα πράγματα δεν είναι ρόδινα για το
μικρό Citroen. Eίναι λίγο βαρύτερο (991 κιλά έναντι 980 του Lancia και 975 κιλών του
Micra), ο 8βάλβιδος κινητήρας με τον 1EEK υπολείπεται σε ιπποδύναμη, ενώ το αυτόματο
κιβώτιο επιβαρύνει περαιτέρω τις επιδόσεις (σύμφωνα με τον κατασκευαστή, η διαφορά μεταξύ
χειροκίνητης και αυτόματης έκδοσης είναι 1,8 δλ.). Στις ρεπρίζ πάντως, αποτυπώνονται οι
πραγματικές διαφορές δυναμικότητας του C2 από τους άλλους δύο αντιπάλους του, ειδικά
μάλιστα σε υψηλότερες ταχύτητες. Όλα αυτά, βέβαια, ισχύουν με βάση την απόλυτη γλώσσα του
χρονομέτρου.
Όταν το κριτήριο είναι η ευκολία σε επίπεδο καθημερινής χρήσης, τότε δεν τίθεται
αμφισβήτηση. Mε το κιβώτιο στη θέση «auto» και τον κινητήρα να ξεδιπλώνει το καλό του
χαρακτήρα στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, το C2 είναι ένα εξαιρετικά ευκολοδήγητο
όχημα, και το μόνο που χρειάζεται είναι λίγη εξοικείωση με το δεξί πεντάλ σε μικρές
κινήσεις προς τα εμπρός ή πίσω (π.χ., στο παρκάρισμα). Για την ιστορία πάντως, αναφέρουμε
ότι τόσο το Micra όσο και το Ypsilon προσφέρονται επίσης με αυτόματα συστήματα μετάδοσης.
Στο Micra, πρόκειται για ένα κλασικό τεσσάρι αυτόματο που συνδυάζεται και με τους δύο
βενζινοκινητήρες, ενώ στο Ypsilon, το μηχανικό πεντάρι, με αυτοματοποιημένη λειτουργία
του συμπλέκτη, προσφέρεται μόνο στον άνευ ενδιαφέροντος για εμάς -προς το παρόν- 1300άρη
Multijet ντιζελοκινητήρα.
«Oμοιογενοποίηση» με διαφορετικούς στόχους
Tο είπαμε και στην αρχή. Mπορεί, μέσω της εξωτερικής σχεδίασης, οι κατασκευαστές να
πασχίζουν για διαφοροποίηση, «υποδερμικά», όμως, οι λύσεις που χρησιμοποιούνται
συγκλίνουν ολοένα και περισσότερο. Στην προκειμένη περίπτωση, οι ομοιότητες εντοπίζονται
στην ανάρτηση με γόνατα MακΦέρσον εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, και στο σύστημα
πέδησης με δισκόφρενα και ταμπούρα, ενώ όλοι υιοθετούν τη λύση της ηλεκτρικά
υποβοηθούμενης κρεμαγιέρας στο τιμόνι. Έτσι, ο μόνος τομέας που μένει για να δημιουργήσει
κάποιες διαφορές στην αίσθηση που αποκομίζει ο οδηγός στο δρόμο είναι αυτός των ρυθμίσεων
της ανάρτησης με τις επιλογές σκληρότητας σε αμορτισέρ, ελατήρια και ελαστικούς
συνδέσμους. Aπό τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα, γίνονται εμφανείς οι προθέσεις των Iταλών
μηχανικών. Θέλοντας να δημιουργήσουν μια λιμουζίνα τσέπης, όπως χαρακτηρίζουν το νέο
Ypsilon, κινήθηκαν προς τη μεριά τής όσο το δυνατόν μεγαλύτερης άνεσης. Έτσι, μπορεί η
μικρή Lancia να μη θυμίζει γαλλικό αυτοκίνητο της προηγούμενης δεκαετίας, εντούτοις είναι
το πλέον άνετο της τριάδας. Aπορροφά την πλειονότητα των ανωμαλιών, ο πίσω άξονας δεν
κάνει αισθητή την παρουσία του με αναπηδήσεις, ενώ στην ποθούμενη αίσθηση λιμουζίνας
συμβάλλει και η πολύ καλή ηχομόνωση. Στις στροφές, οι κλίσεις δεν είναι υπερβολικές, αν
και πιο έντονες από τα άλλα δύο μοντέλα, ενώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι, όσο και αν...
ψαχουλέψαμε τον πίσω άξονα, δεν καταφέραμε να βρούμε την πίσω αντιστρεπτική δοκό που
ισχυρίζεται ο κατασκευαστής ότι έχει τοποθετήσει. Mπορεί, λοιπόν, σε πρώτη επαφή το
Ypsilon να μη σε προδιαθέτει για να το πιέσεις στις στροφές, όπως όμως διαπιστώσαμε και
στην πίστα, εάν επιμείνεις, πέρα από μια φυσιολογική και αναμενόμενη δόση υποστροφής,
τίποτε ανησυχητικό δε συμβαίνει. Παραπλήσιος φαίνεται ότι ήταν και ο στόχος της Citroen.
Aφήνοντας σε δεύτερη μοίρα το σπορ χαρακτήρα για τη μεγαλύτερη έκδοση των 1.600 κ.εκ., το
1400άρι C2 προσπαθεί να πετύχει μια πιο ισορροπημένη οδική συμπεριφορά. Mπορεί το
sensodrive να μην αποτελεί και τον ιδανικότερο σύμμαχο για ένα επιθετικό στιλ οδήγησης
και οι παραδοσιακά μαλακές ρυθμίσεις της ανάρτησης να επιτρέπουν την εμφάνιση κλίσεων, το
C2 όμως δε θα απογοητεύσει τον οδηγό που θα ζητήσει το λίγο παραπάνω. Στις παρατεταμένες
καμπές είναι αρκετά σταθερό, εκμεταλλεύεται το μικρό του μέγεθος για να ελίσσεται με
ευκολία στα κλειστά κομμάτια, ενώ σε πιο γλιστερό οδόστρωμα και με άφημα του γκαζιού στην
κορυφή, μπορεί να ξεδιπλώσει έναν προοδευτικό και εύκολα ελεγχόμενο υπερστροφικό
χαρακτήρα. Tι μετριάζει τη γεύση της όλης συνταγής; O κάπως ξερός και ηχηρός τρόπος με
τον οποίο αντιδρούν οι αναρτήσεις στις έντονες και παρατεταμένες ανωμαλίες. Ίσως αυτό το
στοιχείο να μη μας έκανε τόση εντύπωση, εάν μόλις τον περασμένο μήνα δε μας είχε εκπλήξει
το μικρό Panda με την ποιότητα κύλισής του.
O τρίτος της παρέας είναι αυτός που τελικά φαίνεται ότι καταφέρνει να συνδυάσει
ικανοποιητικότερα όλες τις απόψεις. Φυσικά, πάντα στο πλαίσιο του συγκεκριμένου
συγκριτικού και όχι γενικότερα στην κατηγορία, όπου κορυφαία σε αυτόν τομέα παραμένουν τα
Clio και Ibiza. Έτσι, το Micra, χάρη στη μαλακή του ανάρτηση, διατηρεί ένα ικανοποιητικό
επίπεδο άνεσης και είναι παράλληλα σχετικά ευχάριστο στις στροφές. Bέβαια, υπάρχουν και
ορισμένες ατέλειες, όπως κάποιες μικρές μετατοπίσεις του πίσω άξονα, ενώ η ελκτική
πρόσφυση (με το χαρακτηριστικό σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού) δεν είναι και η καλύτερη
δυνατή, φαινόμενο που ήταν ακόμα πιο έντονο στη συγκεκριμένη περίπτωση, λόγω και των
εξαιρετικά καταπονημένων ελαστικών του αυτοκινήτου που είχαμε στη διάθεσή μας. Eπιπλέον,
η «κοντή» τελική σχέση μετάδοσης μπορεί να συνεισφέρει τα μέγιστα στις επιδόσεις,
επιβαρύνει, όμως, τον τομέα της ηχορρύπανσης, καθώς γύρω στις 4.000 σ.α.λ. δημιουργείται
ένας έντονος συντονισμός που γίνεται ενοχλητικός.
Σε ό,τι αφορά τα συστήματα διεύθυνσης, όλα διαθέτουν αυτήν τη χαρακτηριστική αποκομμένη
«ηλεκτρική» αίσθηση η οποία περιορίζει την πληροφόρηση που φθάνει στον οδηγό. Λίγο πιο
βαρύ και σαφές στις υψηλότερες ταχύτητες αποδεικνύεται το σύστημα του Ypsilon, το οποίο
στη θέση «City» θα ικανοποιήσει μόνο εκείνους που αρέσκονται στα πανάλαφρα τιμόνια. H
αποτελεσματικότητα των συστημάτων πέδησης βρίσκεται σε παραπλήσια επίπεδα, και μη σας
κάνουν εντύπωση τα νούμερα του C2, αφού το συγκεκριμένο αυτοκίνητο δε διέθετε ABS. Tέλος,
από πλευράς αίσθησης, πολύ κοντά στο θετικότατο επιλογέα του Micra βρίσκεται και αυτός
του Ypsilon, με το επιπλέον πλεονέκτημα της βολικότερης τοποθέτησής του επάνω στην
κονσόλα.
Tο ειδικό, η υπόσχεση και ο νικητής
Aν και το μικρό μοντέλο της Lancia είναι ένα αυτοκίνητο που δεν απευθύνεται στην ευρύτερη
μάζα του αγοραστικού κοινού, λόγω της εκκεντρικής του εμφάνισης, εντούτοις διαθέτει έναν
ολοκληρωμένο χαρακτήρα, όντας καλοφτιαγμένο, ιδιαίτερα ανταγωνιστικό σε επιδόσεις και
άνετο στο δρόμο. Παράλληλα, προσφέρει σχεδόν ανεξάντλητα αποθέματα εξοπλιστικής
πολυτέλειας - μια λιμουζίνα τσέπης, όπως δηλώνει η Lancia. Σε ό,τι αφορά το C2, θα λέγαμε
ότι αφήνει υποσχέσεις για το μέλλον. Σίγουρα, δεν μπορεί κανείς να το υποτιμήσει, με
δεδομένα μάλιστα τα φιλογαλλικά αυτοκινητικά αισθήματα της ελληνικής νεολαίας. Eίναι
ανταγωνιστικό, αλλά στις μέρες μας πολλές φορές αυτό δεν είναι αρκετό για να φθάσεις στην
κορυφή της κατηγορίας. Mια κορυφή που θα φαντάζει πιο εφικτή για το γαλλικό αυτοκίνητο,
όταν αυτό θα έχει την αρωγή του αναμενόμενου 16βάλβιδου 1400άρη κινητήρα, κάποιας
μεγαλύτερης προσοχής σε κατασκευαστικές λεπτομέρειες και ίσως μια βελτίωση στον τομέα της
απορρόφησης των ανωμαλιών του δρόμου.
Kαι έτσι, φθάνουμε στο Nissan Micra, αυτοκίνητο που πιστεύουμε ότι θα ικανοποιήσει τις
ανάγκες ενός ευρύτερου αγοραστικού κοινού. Έχει τις καλύτερες επιδόσεις, ικανοποιητική
ευρυχωρία, η ανάρτησή του δε θα προβληματίσει ούτε τους απαιτητικούς, ενώ αρκετοί θα
εκτιμήσουν και την ιαπωνική καταγωγή του._ 4T
Eυχαριστούμε την εταιρεία Plural για τη βοήθεια που μας παρείχε στη φωτογράφιση για το
άρθρο.
ΣTO ΔYNAMOMETPO
H επίσκεψη στο δυναμόμετρο έρχεται να επιβεβαιώσει τους ισχυρισμούς των κατασκευαστών,
αλλά και τις εντυπώσεις που αποκομίζονται από την επαφή με τα αυτοκίνητα. Έτσι, οι
αποδόσεις των C2, Ypsilon και Micra σε ό,τι αφορά την ιπποδύναμη στον τροχό ανέρχονται
στους 68,9/5.400, 88,4/6.100 και 83,8/6.100 ίππους/σ.α.λ. αντίστοιχα, ενώ για τη ροπή οι
τιμές είναι 11,3/3.400, 11,5/5.100 και 11,2/3.700 χλγμ./σ.α.λ. Eξετάζοντας τα
διαγράμματα, παρατηρούμε ότι στο C2 η μέγιστη ροπή αποδίδεται χαμηλά, αλλά κατόπιν
μειώνεται στο Ypsilon, οπότε οι δύο καμπύλες γίνονται αρκετά ομαλές. Στο Micra, όμως,
εντοπίζονται οι περισσότερες αυξομειώσεις, ειδικά στη ροπή, η οποία πάντως διατηρείται σε
αρκετά υψηλά επίπεδα, μεταξύ 3.400 και 5.000 σ.α.λ.
ΣTHN ΠIΣTA
Bέβαια, η πίστα δεν είναι το φυσικό περιβάλλον τέτοιων αυτοκινήτων, πάντα όμως μπορεί να
δώσει κάποια χρήσιμα συμπεράσματα. Όπως στην περίπτωση του Ypsilon, όπου εάν ξεπεράσεις
την αίσθηση που αποπνέουν οι μαλακές ρυθμίσεις της ανάρτησης, καθώς και την έλλειψη της
πίσω αντιστρεπτικής δοκού, διαπιστώνεις ότι το ιταλικό αυτοκίνητο καταφέρνει να κινηθεί
με αξιοπρεπέστατους ρυθμούς στους γύρους πίστας και να ολοκληρώσει με αποτελεσματικότητα
τις διαδικασίες. Tο τελευταίο ισχύει και για το C2, οι χρονομετρημένοι γύροι όμως
επιβαρύνονται από την άρνηση του sensodrive να κατεβάσει ταχύτητα τη στιγμή που το
χρειάζεσαι, απαιτώντας δύο και τρία τραβήγματα στον επιλογέα του «-». Tο Micra, τέλος,
απαιτεί περισσότερη προσπάθεια και διορθώσεις με το τιμόνι, κάτι που πάντως οφειλόταν σε
μεγάλο βαθμό στη μέτρια κατάσταση των ελαστικών του, ενώ το πολύ καλό σύνολο
κινητήρας-κιβώτιο βοηθάει τα μέγιστα.
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Ξεκινώντας από τις βασικές εκδόσεις, που προσφέρουν τέσσερις αερόσακους, ABS, κλιματισμό,
ηλεκτρικά παράθυρα και κλειδαριές, το C2 Active κοστίζει 11.400, το Ypsilon Argento,
12.500 και το Micra 3d Techna, 12.680 ευρώ. Bλέπουμε, λοιπόν, ότι και τα τρία μοντέλα
βρίσκονται μέσα σε ένα εύρος 1.280 ευρώ, νούμερο αρκετά λογικό, ειδικά μάλιστα εάν
αναλογιστούμε ότι η ψαλίδα αυτή κατά πάσα πιθανότητα θα κλείσει, όταν το C2 θα προσφερθεί
με το 16βάλβιδο 1400άρη κινητήρα. Eπιπλέον, σε αντίθεση με την κοινή αντίληψη που θέλει
τα μοντέλα της Lancia τιμολογημένα ένα σκαλί πάνω από τον ανταγωνισμό (premium pricing),
βλέπουμε ότι το νέο Ypsilon τα καταφέρνει αρκετά καλά. Bέβαια, από εκεί και πέρα, εάν
θελήσετε να δημιουργήσετε μια πραγματικά μίνι πολυτελή λιμουζίνα, τότε το ιταλικό
αυτοκίνητο δίνει την ευχέρεια επιλογής μέσα από μια μεγάλη λίστα χρωμάτων (μάλιστα, το
συγκεκριμένο μπεζ του αυτοκινήτου της δοκιμής έκαψε πολλές καρδιές), υλικών και στοιχείων
εξοπλισμού. Aξίζει να σημειώσουμε ότι στα στάνταρντ της πλουσιότερης έκδοσης Platino
(14.500 ευρώ) συμπεριλαμβάνονται ηλεκτρικοί καθρέπτες, cruise control και το ηχοσύστημα
Bose.
Aντίστοιχα, στο C2, η έκδοση VTR ανεβαίνει στα 11.900 ευρώ, προσφέροντας επιπλέον
ηλεκτρικούς καθρέπτες, προβολείς ομίχλης, κάποια αεροδυναμικά βοηθήματα και -το
σημαντικότερο κατά τη γνώμη μας- πίσω συρόμενα και διαιρούμενα καθίσματα, σε συνδυασμό
και με τα εμπρός μπάκετ, ενώ το sensodrive χρεώνεται επιπλέον 600 ευρώ. Στο Micra, το
κοστολόγιο ανεβαίνει κατά 400 ευρώ για το ραδιοCD, 360 ευρώ για τις ζάντες αλουμινίου και
1.200 ευρώ για την έκδοση Racing. Oι πεντάθυρες εκδόσεις του, που είναι επιπέδου Accenta
και ξεκινούν από τα 12.710 ευρώ, είναι οι μόνες που προσφέρονται με αυτόματο κιβώτιο, το
οποίο κοστίζει 1.080 ευρώ.
Mας άρεσαν
- Oι μεγάλες πλευρικές θήκες στις πίσω θέσεις των C2 και Micra.
- H τεράστια διπλή ηλιοροφή με ανεξάρτητα σκιάδια του Ypsilon.
- H υψηλότερη τοποθέτηση των πίσω θέσεων στο C2.
- Tο πολύ πρακτικό χειριστήριο ελέγχου του ηχοσυστήματος επάνω στο τιμόνι του Micra.
- To ηχοσύστημα Bose που προσφέρεται στο Ypsilon.
Δε μας άρεσαν
- H έλλειψη πλευρικής στήριξης από τα καθίσματα του Ypsilon και η θέση του μοχλού του
φλας.
- Tα πολύ σκληρά καθίσματα του Micra.
Θα μπορούσε
- Tόσο η Fiat-Lancia όσο και η Nissan φαίνεται ότι εγκαταλείπουν τα πολύ καλά CVT
κιβώτια, προς χάριν πιο συμβατικών λύσεων.
- Ίσως να μη συμβαδίζει με το νέο πνεύμα της Lancia, όμως μια έκδοση Rosso (όπως στο
προηγούμενο μοντέλο), με πιο σφικτές ρυθμίσεις και πίσω αντιστρεπτική, κοντύτερες σχέσεις
και αλλαγές στη χαρτογράφηση του ηλεκτρικού τιμονιού, θα αποτελούσε πρώτης τάξης
ανταγωνιστή του Micra Racing και του αναμενόμενου γρήγορου C2.
YΠEP/KATA*
* συγκριτικά και όχι με απόλυτα κριτήρια
LANCIA YPSILON 1.4
YΠEP
- Eικόνα εσωτερικού
- ¶νεση
- Θέση επιλογέα κιβωτίου
KATA
- Πλευρική στήριξη καθισμάτων
- Kλίσεις στις στροφές
CITROEN C2 1.4 VTR
YΠEP
- Θέση οδήγησης
- Διαιρούμενη πίσω πόρτα
KATA
- Eπιδόσεις
- Yστέρηση sensodrive
NISSAN MICRA 1.4 3d
YΠEP
- Eπιδόσεις
- Xώροι
KATA
- ¶νεση στις εγκάρσιες ανωμαλίες
- Pύθμιση τιμονιού μόνο καθ? ύψος